丰田汽车（汽车行业分析报告）公司2月中旬发布了它的第三代燃料电池系统。新型燃料电池系统的寿命提高至丰田现有同类产品的两倍，实现了可媲美内燃机的耐久性；燃油效率提升至原来的1.2倍，续航距离提高约20%；同时，电池设计和制造工艺的革新带来成本的大幅削减。丰田计划在2026年以后将下一代燃料电池系统投放本国以及欧洲、北美、中国等海外市场。
本田技研工业公司数天后也公开了本田独立研发的下一代燃料电池组件的规格。除了实现150千瓦的额定功率外，与现有型号相比，下一代燃料电池组件成本降至一半，寿命提高至两倍以上，单位容积输出功率超过现有的3倍。按照本田的时间表，下一代燃料电池组件将于2027财年开始量产。
两家公司研发下一代燃料电池，目的还是想推动氢燃料电池车的发展。日本政府要求2050年实现碳中和，燃料电池车是汽车脱碳的很好选择。但是目前在乘用车上推广燃料电池仍然比较困难。首先是购买和使用成本偏高。以丰田2014年开始销售的世界首款量产的氢燃料电池轿车MIRAI为例，其最低配置售价也在700万日元以上，使用成本和燃油车差不多，但比起混合动力车来说就逊色不少。其次，使用上也不方便。
日本全国目前只有158个加氢站，还都是集中在东京、大阪、名古屋和福冈四大都市圈。没有加氢站，消费者觉得氢燃料电池车不方便，也就没有买车的欲望。没有车，加氢站无法盈利，就没有企业愿意修建加氢站。“先有鸡还是先有蛋”的怪圈导致氢燃料电池车在日本难以普及。MIRAI上市十年，累计销量只有约2.7万辆。
这也不会短时期内拉动日本车企出现新的增长点，或对全球汽车产业产生明显影响。他说，从体量上来看，燃料电池车的量还很小，社会上加氢站等基础设施不足，加上车辆成本比较高，这两个难点没有突破，造成了这个产品暂时无法在日本大量普及，因而目前也不会对其他新能源车造成什么威胁。而全球现在还是以燃油车（包括混动）为主的市场，除了中国以外，全球新能源车占新车销量的份额不到10%。因此，这次的技术进步跟汽车产业的未来有多大关系、对全球汽车产业有多大影响，都还有待观察。