近日，欧盟反垄断机构表示，已同意德国豪华汽车(汽车行业分析报告)制造商戴姆勒和宝马在一定条件下合并汽车共享业务的计划。根据协议，戴姆勒和宝马将分别持有合资企业50%的股份，该合资企业包括两者的汽车共享项目Car2Go和DriveNow，此外提供叫车、停车以及车辆充电服务。事实上，从市场角度来说依靠线上系统来控制和调配的共享模式，是互联网公司的创业项目。如今汽车主机厂都纷纷布局，共享汽车的市场真的有那么大吗?
对此，有业内人士表示，戴姆勒与宝马意在通过合并汽车共享业务能更好地与美国优步以及中国的滴滴出行等竞争。目前共享租车还处于高成本获客阶段，共享汽车未来的竞争，注定与当年的网约车与共享单车一样，打的都是持久战与攻城战。只要弹药供应有保证，本土企业将更得心应手，也更擅长通过当地政府借力打力。
共享汽车的车源先天地依赖新能源汽车，而我国正在大力推行新能源汽车战略，这就为共享汽车企业提供了充足的车源。据了解，我国的新能源汽车数量将在2020年以后迎来一波高速增长，并很快大幅领先美国。在此背景下，截至今年6月份，我国注册的分时租赁共享汽车企业已经超过500家，运营车辆超过10万辆。但同时，共享汽车公司产品同质化、获客难、难以盈利等问题也亟待解决。这些问题使共享汽车像是困于玻璃瓶里的昆虫——看似前途光明，实难觅得出路。
据了解，宝马的DriveNow业务从2011年成立至今，在大本营德国也不过只覆盖了5座城市，加上英国、奥地利、丹麦、瑞典等9个国家的网点，一共只有6000多辆汽车在服务。值得一提的是，DriveNow从未盈利过，仅2017年就亏损高达3400万欧元。而为共享业务心酸的不只有宝马，戴姆勒集团的Car2G由戴姆勒与租车公司Europcar联合运营，得益于比更早进入市场，Car2Go的业绩稍显靓丽但远不及集团预期。
显然，龟缩在人均汽车保有量较高的欧洲和美国发展绝非他们的志向。2016年4月份，戴姆勒集团首先选定重庆作为其亚太市场的首个试点城市，2017年12月份，宝马集团也携手环球车享旗下分时租赁品牌EVCARD进入成都。这表明共享汽车“攻城战”的模式同样得到了宝马的认同。如此一来，共享汽车企业间的竞争高潮，或将再延迟1年-2年。
有业内人士表示，未来主机厂的运营生存模式将以合作为主。如果单打独斗，仅靠线下的车辆投放和自身的推广很难在市场获得关注，而与互联网公司的结合将是未来共享业务的主流。如宝马投资移动拼车应用Scoop、打车服务公司Summon、车队管理软件公司RideCell、泊车点定位服务公司Zirx、简化公共交通系统服务公司Moovit等等一串公司;丰田则投资了Uber、大众投资了Gett、通用投资了Lyft。
对此，友友用车创始人李宇曾就表示：“共享汽车目前难盈利，费用完全不能打平成本。”尽管有预测共享汽车会是个大市场，如果最终要打出规模，那必将是一场比共享单车投入更大的消耗战。公开资料显示，目前国内有证无车的人群高达2.5亿人次，且每年新增拿证人数平均3000万人，相比于美国80%的人车保有量，中国市场甚至还不足20%。这一背景下，决定了共享模式的生存空间。
据其透露，截至目前已有数百家企业进入市场，同时结合着自身优势深耕共享汽车领域。它们根据不同用车场景需求打造出了不同的业务模式，其中有以全国布局作为发展目标的GoFun、TOGO途歌，有从农村作为切入的京鱼出行，有主打旅游城市用车服务的小明出行，专注C2N模式入局的嗒程出行。
此外，上述人士认为，共享汽车的竞争，更像是一场围棋博弈，既需要考虑局部战役的成败，更应站在全局考虑。搭建竞争力的护城河并不意味着简单粗暴的投放车辆，扩大补贴以及更大规模的营销，而在于业务模式上的创新。事实上，为他人所不为自然会面临更多的棘手问题，可这个行业总要有人向前走一步。“用户体验和技术创新是不可逆的，你的体验真正好过别人，用户肯定选你。共享单车对市政自行车的取代已经印证了这一点。”该从业人员表示。
谈到对于资本的看法，有业内人士指出，共享汽车平台绝不能单纯急切融资、快速‘烧’钱来实现局部模式的复制。规模化发展更需要因地制宜。在其看来，分时租赁企业最主要的是应该将重心放在运营上，企业如果不能走通运营模式，那么“融资越快，投放车辆越多，死得越快”。