近日，首届北京校车发展研讨会暨国际校车展览会在北京国家会议中心展览馆举行。这是我国首次举办的以全面展示、推介“校车安全标准”为定位的专业、技术性展会，展示以各类校车为主，包含交通安全、防护、救护相关设备设施、产品用品等。
此次展会依然吸引了24家整车企业、42家校车行业相关企业参展，全国20多个地区的教育机构的近2万观众参与。尽管此次车展出现了如此火爆的场面，然而目前国家关于校车生产标准依然悬而未决，其中校车前部构造、座椅材质等问题都引发了多方争议。
我国汽车市场一向受相关政策影响较大，对于较普通汽车市场被赋予更多政府宏观色彩的校车市场显然受政策影响更多。在校车展开幕仪式上，据中国公路学会客车分会副秘书长预测，国内校车采购费用或达3000亿元人民币。他说，“如果明确由政府来埋单的话，未来几年校车市场将会持续地出现爆发式的大幅增长。”
2011年，全国各地频发恶性校车安全事故，对此国家工信部迅速对应，于年底发文对《校车安全技术条件》、《校车座椅系统及其车辆固定件的强度》、《幼儿校车安全技术条件》、《幼儿校车座椅系统及其车辆固定件的强度》四项国家标准征求意见。《草案》中规定的“校车应为两厢式结构，至少一半以上的发动机长度应位于前风窗最前点以前”，即我们平时说的“长鼻子”车头。经过国家有关部委组织的多方讨论，1月12日的《专用小学生校车安全技术条件》审定稿将这一规定修订为——不再明确规定校车发动机位置以及“专用校车前部应设置碰撞安全结构”。
和《专用校车安全技术条件》同时通过全国汽车标准化技术委员会组织客车分技术委员会审查的还有《专用校车座椅系统及其车辆固定件的强度》。清华大学汽车工程系高级工程师林建在接受中国经济时报记者采访时认为，就目前的国情而言，无论是“长鼻子”和“平头车”之争、还是对于校车司机的严格标准，都是没有意义的。他认为校车达到普通汽车安全品质即可，关键是针对校车的乘客特点量身定做座椅等设备。他特意提到安全带标准。他指出儿童好动的天性以及较低的辨识能力造成了其不爱系安全带或者中途解开的情况发生，这些都不是人力管理就可以完全避免的。针对汽车硬座可能对儿童产生的伤害，校车设计者可在儿童乘客的前座增加气垫，或者更改儿童能接触到前座的材质。这也在一定程度上解决了在校车没有与外界发生碰撞时，儿童日常乘坐的安全。
业内人士指出，校车产品标准高低并非问题的主要矛盾。校车安全最关键的是解决运营层面的问题，中国不缺安全的校车产品，缺的是合理的校车运营规范、采购使用规范和健全的法律保障。校车运营的短途＋公交化 的特点十分明显，同时，根据校车安全条例，由于运行速度不能超过60公里／小时，这几个特点有利于控制校车的制造成本，因此，那些对校车要增加一些安全设备而增加很高成本的担忧，其实是不成立的。
此外，在此次校车展上，自主品牌各大厂商推出的校车智能系统成为亮点。业内人士谈到校车安全时表示，根据统计，相当一部分校车事故的发生并不是由于校车与外界发生碰撞，而是由于学生在乘车过程中漏乘、早下、甚至被关在校车里。因此校车安全不仅包括校车硬件品质，更要加强智能车联网系统等电子化、信息化新技术在校车上的应用。
（责任编辑：沈鑫雨）