与国际上涉及气囊安全隐患几百万辆规模的召回大事件相比，国内针对气囊安全隐患的召回事件不论是次数上还是规模上都是在屈指可数的范畴，即使气囊供应商都是同一家企业。
公开资料显示，高田在华独资企业高田(上海)汽配制造有限公司主要从事开发、设计、生产汽车安全气囊、安全带、方向盘等汽车安全装置及其零配件，产品直接供应国内各汽车整车厂，主要包括本田、日产、丰田、马自达、通用、福特、大众等。
高田的安全气囊供应对象基本上涵盖了目前国内市场上合资企业的主流品牌，而由于气囊涉及各企业在安全配置方面的核心数据，具体情况往往不对外公开。
相比日本总部在召回问题上的快速反应，中国国内的相关合资车企却毫无动静。汽车市场分析师封士明对此表示：“众车企采取如此截然不同的处理方式，可以推理出两个结论：1.在中国的车企采购的配件质量比国际上要高;2.在中国即使不召回也不用承担法律风险。”
实际上，气囊质量问题导致的人员伤亡事故并不在少数，各种车毁人亡的事故下都有气囊不弹出的情况发生，而车企做出的回应往往也是简单粗暴，“碰撞角度不对、速度不够”等。
气囊安全行业研究人士雷先生称，气囊作为一般通用件，其本身质量并不存在太大的问题，那些因气囊不及时打开或者随意爆开的汽车（汽车行业市场调查报告）产品，往往是因为车企对气囊气体发生器的采用以及碰撞传感器的数量和布局有所差别而产生了较大的差异。
“安全气囊一般由碰撞传感器、气体发生器和气囊等部件组成，发生事故时决定气囊是否及时爆开的因素主要在碰撞传感器和气体发生器上，太敏感和太迟钝 都会给乘员带来伤害。一些车企为了节省成本采用单级气体发生器，使得气囊爆发延迟甚至不爆开，也是事故发生时气囊不起作用的重要原因之一。” 雷先生表示。
出现这些情况的根本原因还在于，目前我国在安全气囊方面依然没有统一的国家标准和行业标准可以遵循，各车企使用的安全气囊系统都是根据各自制定的标准，参差不齐在所难免。
目前，中国仅在2006年4月出台了3项涉及安全气囊零部件的推荐性国家标准，只简单规定了单独某一零部件的试验方法，并未成为强制性国家标准。而 中国汽车技术研究中心标准所专家孙振东此前表示，要到“十二五”末(即2015年年底)才会逐步建立起汽车安全气囊的标准体系。